Treno, lusso e lavoratori: Pullmans Palace Car Company

Vettura ristorante, stile fiammingo (Pullman)

Il treno di lusso, dopo la metà dell’Ottocento, rappresenta una grande evoluzione dei servizi ferroviari ed è legato ad una celebre industria americana: la Pullmans Palace Car Company. Questa imponente fabbrica specializzata nella costruzione di materiale mobile ferroviario fu fondata, come dice il suo nome, dall’industriale George Mortimer Pullman. Sorse nel lontano 1867 nella città di Chicago – stato dell’Illinois – e, nel bene e purtroppo anche nel male, costituì uno degli eventi più rappresentativi della storia degli Stati Uniti. George Pullmann si può collegare ad altri famosi nomi, come Carnegie o Rockefeller, per ricordare quello che è stato definito il “modello americano” della industrializzazione realizzatosi dopo il 1870.

I CAPITANI D’INDUSTRIA
La rivoluzione industriale nel Nord America partì più tardi che in Europa, ma subito andò incontro ad una rapida e straordinaria crescita. Questo avvenne in relazione a numerosi e favorevoli fattori del continente americano: le abbondanti materie prime del paese; la grande disponibilità di lavoratori a bassi salari, alimentata da vecchi e nuovi immigrati; il diffuso interesse per la tecnologia e le attività produttive; la consumata mentalità affaristica ed imprenditoriale, ereditata dai primi coloni - inglesi, olandesi, francesi, tedeschi ed altri - giunti nel ‘600. Inoltre lo spirito americano fu largamente plasmato dalle esperienze del Far West, che diffusero un forte individualismo in quei colonizzatori che occupavano le selvagge terre dell’interno del continente americano. Qui mancavano ancora le strutture di uno stato vero e proprio e l’individuo era solo: da solo doveva affrontare le difficoltà della natura, lottare contro gli indiani ostili, farsi giustizia perseguendo i malfattori.
In territori immensi e ricchi di risorse si diffuse il mito del self made man: l’uomo che si fa da sé, poiché in America vi erano le opportunità per iniziare poveri e diventare in fretta ricchi. Le aziende, una volta costituite, in breve diventavano grandi concentrazioni di imprese, note proprio con il termine inglese “trust”, ed in tutti i settori in via di sviluppo - dalla siderurgia ai trasporti ferroviari, alle miniere, ecc.. – dominavano industriali potentissimi e ricchissimi, noti come il “re dell’acciaio” Andrew Carnegie, padrone di miniere, acciaierie e ferrovie, o come il “re dei vagoni” che era appunto il nostro Pullman.
I grandi industriali americani della fine dell’Ottocento sostenevano precise e particolari teorie sociali ed economiche. In economia difendevano il cosiddetto liberismo: teoria favorevole alla libertà di iniziativa individuale ed alla creazione di ricchezze private. Ricchezze private che per i magnate dei trust erano enormi capitali, capaci di influire sulla economia di tutta una società. Ma questo particolare poco interessava i capitani d’industria, che anzi non volevano che il potere statale si intromettesse fra i loro interessi di imprenditori e quelli della comunità sociale, costituita non solo da ricchi, ma anche da meno ricchi e da assolutamente non ricchi. Lo stato non doveva entrare nel gioco della libera concorrenza economica, influenzando prezzi ed attività produttive: l’economia prosperava solo con il cosiddetto “laissez faire” – “lasciate fare a noi imprenditori!”-.
Questi concreti e pragmatici imprenditori americani avevano anche una loro filosofia, che veniva dall’Europa e che era ben espressa nei 10 volumi di “Principi di Filosofia Sintetica” dell’ inglese Herbert Spencer. Si trattava di una filosofia evoluzionistica, legata al concetto di progresso, secondo la quale i miglioramenti delle società umane avvenivano, quando si lasciavano agli individui la libertà di pensare al proprio benessere. La ricerca del bene personale determinava una sorta di lotta che molto vagamente ricordava gli studi del naturalista Charles Darwin, il quale aveva teorizzato la famosa “selezione naturale” che avviene mediante la “lotta per la sopravvivenza” delle specie viventi. Nella lotta di Spencer - non in quella di Darwin che riguardava solo i fenomeni biologici e non si estendeva a quelli sociali - trionfavano gli individui migliori che erano i più attivi nel modo del lavoro, mentre soccombevano i più deboli che erano i lavoratori meno capaci. In poche parole nell’America del tempo essere poveri era quasi motivo di vergogna; mentre la grande ricchezza era un bene, una risorsa fondamentale per tutta la società. Quasi si sentiva in queste concezioni l’influenza dei costumi puritani dei primi coloni, che due secoli prima avevano lasciato l’Europa per arrivare nel Nuovo Mondo, cioè l’America, ed iniziare una vita libera e laboriosa, in cui il successo lavorativo era considerato una specie di benedizione divina.

LA PULLMANS PALACE CAR COMPANY
George Pullmann fu veramente un industriale creativo: a lui si devono i treni di lusso composti proprio dalle carrozze Pullman che, nella versione del vagone letto o del vagone ristorante o della vettura salotto, ebbero grande successo in America e furono prodotte dalla Pullmans Palace Car Company . Il primo palace car, o vagone di lusso, messo a punto nel 1864, fu chiamato Pioneer e richiese costi di produzione molto elevati; inoltre, essendo più alto e più largo dei vagoni normali, era troppo grande per le dimensioni delle banchine delle stazioni di allora. Tuttavia l’intraprendenza di Pullman seppe cogliere una straordinaria, anche se tragica, opportunità nel 1865, quando il presidente degli Stati Uniti Abraham Lincoln venne ucciso in un attentato. Pullman mise a disposizione la sua splendida carrozza per il funerale del presidente, il cui corpo fu trasferito in treno da Washington a Springfield. Fu necessario anche apportare le dovute modifiche alle stazioni toccate dal viaggio funebre, che attirò l’attenzione di tutta l’America.
Per il palace car non mancarono le ordinazioni, poiché i comodi viaggi in treno conquistarono sia uomini politici sia uomini d’affari. Anche la stampa contribuì alla fama delle carrozze di lusso, che diventavano sempre più di lusso. Oltre alle elevate qualità tecniche, fu particolarmente curato anche l’arredamento interno: sedili, attaccapanni, lampade, toilettes… tutto era studiato per soddisfare i gusti di una clientela esigente e disposta a pagare.
Nel 1867 venne prodotto quello che fu definito un hotel su ruote: il President era un vagone letto dotato anche di cucina e sala da pranzo. Il 1868 fu l’anno del Delmonico: vagone di lusso, dove tutto doveva essere inappuntabile dal servizio alla qualità del cibo. Il nome derivò proprio da un famoso ristorante di New York di proprietà di una famiglia di origine svizzera, i Delmonico. Questi ristoratori diedero il loro contributo al mito dei treni di lusso, mettendo a disposizione il loro cuochi e la loro raffinata cucina che tanto successo riscuoteva a New York, dove una scelta clientela apprezzava la bistecca Delmonico o le patate Delmonico.

ALLE DIPENDENZE DI PULLMAN
Anche se i costi erano elevati, i treni di lusso non arrestarono la loro marcia in un paese grande quasi come un continente, dove viaggiare, per esempio da New York alla California, significava rimanere in una carrozza ferroviaria per lungo tempo ed anche di notte. Se si poteva, il treno veniva scelto comodo e confortevole. Contemporaneamente si sviluppavano le industrie Pullman, che producevano vagoni di ogni tipo, non solo carrozze passeggeri. Queste ultime erano prodotte ed anche gestite dalla società Pullman che con le compagnie ferroviarie stipulava specifici contratti, secondo i quali si faceva pagare un affitto per le carrozze e in più i costi di esercizio e di manutenzione delle stesse. Perciò erano diretti dipendenti di Pullmann tutti quelli che lavoravano per il perfetto servizio dei lussuosi vagoni e che erano scelti secondo precisi, e anche discriminatori, criteri di capacità. Controllori, o capotreni, erano tutti lavoratori bianchi; mentre facchini, sguatteri, inservienti erano lavoratori neri. Dopo il tragico periodo della guerra civile americana, che scoppiò negli anni 1861 - 1865 fra schiavisti del Sud ed antischiavisti del Nord e che segnò la fine della schiavitù degli afro-americani, Pullman fu il datore di lavoro che maggiormente impiegò manodopera nera, confermando la sua posizione di industriale antischiavista del Nord. Non era solo mosso dal senso di umanità, ma più che altro dalla convenienza di pagare salari più contenuti e da un certo pregiudizio, che collegava gli ex-schiavi neri soltanto a certi lavori: quelli di uomo di fatica o di servitore.
Numerosi erano poi gli ingegneri, i tecnici, gli impiegati e gli operai che a Chicago erano i dipendenti delle industrie Pullman tanto che nel 1880, vicino alle fabbriche, fu costruito un intero villaggio. La città-Pullman fu uno dei tanti casi di integrazione di un centro industriale con delle aree abitative – ricordiamo per esempio le tedesche officine Krupp - . Nella città voluta da Pullman vi erano abitazioni di vario tipo, da quelle più modeste a quelle più eleganti, negozi, ampi spazi verdi, un teatro e tutto quanto poteva essere utile alla comunità… Sembrava che Pullman, con le sue buone competenze di costruttore edile che aveva assimilate in gioventù, volesse rappresentare materialmente la validità dei principi della filosofia evoluzionista: nella società i cosiddetti migliori contribuiscono rendere migliore la collettività. Ma anche i migliori possono avere le loro contraddizioni e queste si manifestarono nella gestione della città-modello. Pullman si comportò come un autoritario signorotto feudale: pretese affitti non proprio a buon prezzo, controllò e si fece pagare bene i servizi che venivano erogati, arrivò ad indicare il preciso decoro dei comportamenti che si dovevano assumere. Non pochi furono i casi in cui Pullman fu accusato di ledere gravemente la libertà personale dei suoi dipendenti.

E VENNE LA RECESSIONE…
Come succede in tutte le società industrializzate, anche per le carrozze di lusso subentrò, dopo il periodo di espansione che dava lavoro a molti, il periodo di crisi che iniziò proprio con una recessione generale dell’economia americana, quella del 1893. George Pullman seguì fedelmente i principi della libera impresa che deve opportunamente adeguarsi alle richieste del mercato: diminuirono le ordinazioni e la Pullmans Palace Car Company ridusse la sua attività. Fu così che un gran numero di lavoratori furono licenziati e, nei casi più fortunati, altri videro diminuire il loro reddito. La crisi toccò inevitabilmente la città Pullmann e, nonostante il grave momento di difficoltà, non diminuirono gli affitti ed i costi dei servizi, tanto da provocare nel 1894 le proteste dei lavoratori. Proteste che Pullmann non volle ascoltare e che sfociarono in una serie di scioperi, verso i quali Pullman tenne ugualmente un atteggiamento di intransigenza, cercando per di più l’appoggio degli altri industriali. Si stavano organizzando, però, in quegli anni anche i mezzi di pressione degli operai, ossia i sindacati, e i lavoratori delle carrozze di lusso che aderivano ad un sindacato ferroviario, l’ARU ovvero l’ American Railway Union, riuscirono a trascinare nelle loro protesta i dipendenti delle compagnie ferroviarie. Emerse a tal proposito una grande figura del mondo sindacale americano, Eugene Debs, che passò alla storia per la sua oratoria trascinante e per il periodo di carcere che dovette affrontare per aver organizzato lo sciopero dall’ARU.
I ferrovieri seguirono la tattica del boicottaggio, cioè si rifiutarono di far partire i treni che nella loro formazione comprendessero carrozze Pullman. Questo bastò per paralizzare gran parte del traffico ferroviario e lo sciopero ebbe l’effetto di uno sciopero generale, capace di avere risonanza in tutto il paese.
Si giunse ad una grave prova di forza: da una parte i magnate dell’industria, dall’altra i lavoratori che bloccavano l’economia. Tutto si risolse nel peggiore dei modi: l’allora presidente Grover S. Cleveland sostenne le richieste degli industriali e represse gli scioperi dei lavoratori inviando l’esercito federale.
Fu uno scontro sociale durissimo, che danneggiò molto l’immagine sia del presidente sia degli industriali. Lo stesso Pullman subì un’inchiesta delle autorità governative, che considerarono incostituzionali le regole della sua città operaia, la quale poi passò sotto la giurisdizione di Chicago.
Nel 1897 George Pullman morì, quando ancora era vivi gli echi dei drammatici scioperi, e la sua tomba fu rinforzata con strati di cemento per evitare possibili violazioni da parte di attivisti dei movimenti operai.
E quale fu la sorte della Pullmans Palace Car Company? A differenza del suo fondatore, ebbe una vita ancora lunga e gloriosa.
Nel 1897 non era ancora giunta la fine del treno di lusso, che sarebbe rimasto in servizio per molti anni del secolo successivo, e neppure la fine dell’industria dei vagoni letto.